從濟南開車到北京南四環4小時，從南四環開車到德勝門有時能堵一兩個小時。在2014中國汽車論壇上，交通擁堵的老話題再次受到多位專家的關注。在給“治堵”紛紛出謀劃策的同時，也有專家以世界上多個大城市為例，認為北京交通擁堵最主要的原因是沒有解決好中心城區的汽車密度，建議采取提高停車費、加快公交發展等措施降低中心城區的汽車密度。

　　“50多年前，在東京中心區開車的平均時速只有15公里／小時，被稱為‘通行地獄’?！北本┦薪煌òl展研究中心主任郭繼孚拿出一張50年前的東京道路照片，照片上，汽車連成一片，大車、小車混在一起，擁堵在道路上。1979年，東京的小汽車數量300多萬輛，今天東京的汽車保有量則已經達到了1500萬輛，然而今天東京的交通擁堵問題卻已緩解不少。

　　“主要是因為中心城區汽車密度被分解到了外部?！惫^孚介紹，東京與北京一樣，中心人口密度大，外圍人口密度小。按理說，人口密度越大，土地資源越稀缺，機動車的保有量應該越低。但北京特殊的地方在于，500多萬輛汽車大都集中在中心城區。雖然是面積相當的兩個地方，東京23區內只有8%居民使用小汽車出行，而北京五環內居民使用小汽車出行的比例則達到32%。

　　在多位專家看來，北京的汽車分布密度“內大外小”是不正常的。密度越大意味著資源越有限，人們越應該選擇節約的交通工具?！霸鯓影阎行膮^域的汽車擁有量降下去，這才是我們應該特別思考的?！惫^孚說，提高停車費用可以成為一大調節手段。

　　以香港為例，小汽車僅有40萬輛，不是因為買不起車，而是一旦買了車，便要面臨高額的停車費用，平均每個停車位要200萬港幣。另外，如果買一輛價值15萬元的新車，同時還要上繳汽車價格的35%作為登記費；而一輛50萬元的新車，需要上繳的登記費已經可以再買一輛。這也曾作為香港政府控制汽車數量的一大舉措。

　　大力發展公共交通也是抑制小汽車出行的重要手段。北京汽車行業協會會長安慶衡出示的一份調查數據顯示：北京的私家車出行率是34%，軌道交通利用率是12%；而東京的私家車出行率僅為12%，軌道交通利用率高達86%。在安慶衡看來，北京應當學習東京的“公交文化”，讓公交便捷、舒適、暢通。他建議，一條線路的巴士應既有“站站?！?，又有“隔站?！?，同時開辟“小公共”、“軟席巴士”，實現差別化公交。未來，北京還可以探索建立空中地鐵系統緩解擁堵。本報訊(實習生 曹政)

來自：北京日報

評論：在治理城市交通擁堵措施中，大力發展軌道交通，改變人們的出行方式觀念，提高人們環保意識，提高對汽車擁有的成本，放慢持駕照增加速度，等等這些措施都在一定程度上緩解堵車問題，同時有效的提高汽車使用效率也是不可忽視的一部分。汽車租賃行業應該得到政策的扶持，汽車租賃車輛能使個人用車效率最高化的，同時可以減少小車保有量，改變人們用車觀念，需要的時候就租車，充分利用租賃車輛資源，這不妨為一條治理交通擁堵的良策。